Carlos Solís Navarro, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Vecino de Cuenca.
El término “guiri” es comúnmente utilizado para referirse de modo jocoso, incluso despectivo, a aquel rubicundo anglosajón frecuentador de las costas españolas, en chanclas y calcetines, con un tono de piel acangrejado si lo encontramos, como tarde, al final de su primer día de exposición al sol y el cual no para de pedir, con sonrisa en la boca, “una cervesa por favor”. Otra palabra muy similar, menos conocida, es el acrónimo GIRI, que responde a la “Get It Right Initiative”, nombre de la agrupación de expertos de diversos ámbitos dentro del Reino Unido para la reducción del sobrecoste en los proyectos civiles. Su traducción podría ser la “Iniciativa Hazlo Bien”.
El objetivo de esta agrupación es la elaboración y posterior divulgación de informes que contribuyan a la reducción del sobrecoste en proyectos. GIRI estima que el valor de estos errores es de media un 20% del valor del proyecto, con un valor acumulado de unos 10.000-25.000 millones de libras al año.
Entre las publicaciones de más interés para los involucrados en proyectos civiles se encuentran la guía de diseño GIRI Design Guide y también los casos de proyectos reales, tanto de éxito como de fracaso. El proyecto de Carretería, a pesar de lo poco que se sabe de él, va camino de ser candidato a entrar en los anales del último caso. Sin ser demasiado exhaustivo, hoy me voy a detener en dos principios de la Guía, en los que enuncio lo deseable y me extiendo en la realidad del proyecto.
Objeto y alcance bien definido
El objeto del proyecto debe ser apoyado en la necesidad de la que emana y en la aspiración a la conclusión de este. Sin estos puntos claros, el riesgo de sobrecoste, al tener que revisitar ciertas actividades durante diseño y construcción es muy alto.
A día de hoy no se han respondido las preguntas del ¿Por qué? ni ¿Para qué?, ni ¿Hasta dónde alcanza el proyecto? Sin ninguna pista sobre las anteriores preguntas, se repiten confusos anuncios de cambiantes presupuestos (12 millones, 6 millones y otra vez 12) y de los flexibles límites de alcance: Carretería y aledaños; posteriormente se llega a decir que el proyecto llega hasta el Huécar.
Eso sí, lo único que hasta hace poco era inamovible era la fecha de inicio, después de Navidad de 2025, y de finalización, antes de Semana Santa de 2027.
Reducción del error a través de la inversión en diseño
Dotar de tiempo y presupuesto para la redacción del proyecto de ejecución es vital para reducir errores. La reducción de la inversión en la fase de diseño casi con toda seguridad incrementará los costes finales, dará lugar a resultados técnicos adversos y conllevará disputas legales.
La inversión actual en diseño es la siguiente:
- Contrato menor 1 (expediente CMGMU-1/2024), adjudicado por 14.870 euros, siendo la única condición de licitación la oferta más baja. Esta asistencia técnica se supone que redacta un anteproyecto, el cual al ciudadano nunca se le ha dado la oportunidad de consultar, ni mucho menos alegar.
- Contrato menor 2 (CMAYTO-143/2025), adjudicado por 14.800 euros a la oferta más baja otra vez, y a la misma empresa que resultó adjudicataria del primer contrato. De ciertas declaraciones del Ayuntamiento se desprende que los medios propios de la Gerencia de Urbanismo firmarán y redactarán el proyecto, apoyados en esta asistencia técnica. Sin embargo, el punto 3 del DECRETO N.º 7757/2025 dispone que el adjudicatario entregará el proyecto constructivo en un plazo de 3 meses, con el informe favorable de la Gerencia Municipal de Urbanismo. Por lo tanto, el redactor del proyecto es el adjudicatario del contrato menor.
Hay varios puntos alarmantes, entrelazados entre sí, en la actual estrategia de redacción del proyecto: el hecho de licitar a través de contratos menores consecutivos, el plazo de redacción y la inversión total.
Desde la perspectiva de los vecinos y del interés general, la utilización de contratos menores en un caso de esta relevancia urbana restringe de facto la concurrencia, al impedir que otros estudios de ingeniería y arquitectura puedan participar en un proceso abierto y competitivo, limitando así la capacidad de la industria de ofrecer propuestas alternativas con mejores condiciones no solo económicas, sino también técnicas, urbanísticas y de calidad del diseño del espacio público. En un proyecto emblemático para el centro de Cuenca, esta falta de competencia reduce la posibilidad de que los ciudadanos, a través del Ayuntamiento, seleccionen la empresa más adecuada para garantizar la mejor solución funcional, ambiental y paisajística, y debilita la transparencia y la confianza en la toma de decisiones públicas.
Además, si se compara el importe total comprometido en estas asistencias técnicas (casi 30.000 euros sumando ambos contratos) con el previsible presupuesto de construcción de la reurbanización, en el entorno de 6 millones de euros, el peso de la ingeniería y el diseño sobre el coste total resulta relativamente reducido, mientras que su impacto sobre la calidad final de la obra es determinante. Precisamente por esa desproporción —alto impacto cualitativo con un coste porcentualmente bajo— resulta aún más difícil de justificar que no se haya articulado un único contrato de servicios, licitado en procedimiento abierto o abierto simplificado, que garantice competencia real, mayor control técnico y mejores garantías para los vecinos en un proyecto estructurante para la ciudad.
Para dar un ejemplo, el pasado 18 de diciembre el Ayuntamiento de Madrid anunciaba el proyecto de remodelación de la plaza de Jacinto Benavente y alrededores, para mejorar su accesibilidad y ordenación. El presupuesto de construcción se estima en 9,5 millones de euros. La redacción del proyecto y su seguimiento en obra se licitaron a través de un contrato abierto (expediente 24/097/3), con un coste de 477.306 euros y un plazo de ejecución de 9 meses.
Sin entrar demasiado en la secuencia de los proyectos, que podría considerarse desde un punto de vista jurídico una fragmentación indebida del objeto del contrato (véase artículo 118 de la Ley de Contratos del Sector Público y doctrina sobre este tema), cualquier ingeniero y arquitecto con experiencia en la redacción de proyectos estaría dispuesto a afirmar que es materialmente imposible redactar un proyecto, en un entorno urbano, con las complejidades de servicios afectados y gestión de interesados, y un presupuesto de ejecución de 6 millones de euros, en estos 3 meses y por 30.000 euros (siendo generosos). La única posibilidad que cabe es que el alcance sea mucho menor de lo prometido, en cuanto a límites geográficos y como alcance transformador.
En este punto en que nos encontramos, uno se pregunta si no es mejor empezar de nuevo, sin grandes anuncios, pero con pasos certeros, y empezar a responder las preguntas del ¿Por qué? y ¿Para qué?, en colaboración con las asociaciones vecinales, entre otros. Para ser más concretos, por qué no utilizan esos pírricos 14.800 euros del último contrato menor para llevar a cabo un estudio serio de necesidades y consulta pública que desemboque en la redacción de un pliego para una licitación abierta que valore más allá del coste de la oferta. De hecho, estos pasos son requisitos indispensables para recibir los fondos EDIL, los cuales muchos se preguntan cómo el Ayuntamiento va a salvar estos requisitos con el modelo actual.
El objetivo de la carta no es “poner palos en las ruedas”, como les gusta decir a los políticos, sino llamar a la coherencia y al rigor que muchos están reclamando, desde asociaciones de vecinos a colegios de arquitectos e ingenieros de caminos, pasando por personalidades diversas. Así, con suerte, evitaremos que el proyecto se convierta en un proyecto de GIRIs.
