Después de años en ‘stand by’, sin ningún avance significativo, la prolongación de la A-40 para conectar Cuenca y Teruel ha dado la pasada semana un nuevo paso adelante con la aprobación provisional del anteproyecto por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) y su salida a información pública. De esta forma, se desbloquea un proyecto que ha permanecido ‘hibernando’ debido al elevado coste medioambiental asociado y que supone no sólo conectar ambas capital sino, sobre todo, avanzar en un corredor estratégico de comunicaciones en el ámbito nacional entre Ávila y Tarragona.
El anteproyecto elaborado por el Ministerio justifica la actuación al afirmar que «la mejora del corredor actual de las carreteras A-420 y N-330 supondrá una reducción importante del tiempo de recorrido entre Cuenca y Teruel así como una notable mejora de la accesibilidad y de
la seguridad vial a lo largo de todo el itinerario. La Autovía A-40 entre Cuenca y Teruel figura entre las actuaciones que se plantean dentro del programa de inversión del PITVI 2012 – 2024 para el transporte por carreteras dada su importancia estratégica. La infraestructura pretende impulsar la economía y combatir la despoblación que sufre la zona ámbito del estudio. La Autovía de Castilla La Mancha (A-40) es un eje de vertebración territorial transversal entre Ávila y Teruel que enlaza con otros importantes ejes viarios: Con la A6 en Adanero, con la A-5 en Maqueda, con la A-42 en Olías del Rey, con la AP-41 en el ámbito de Toledo, con la A-4 en el ámbito de la ciudad de Ocaña, con la A-3 en Tarancón y finalmente, con la A-23 en Teruel». Tras la Declaración de Impacto Ambiental negativa en 2008, la conexión entre Cuenca y Teruel ha pasado por un intrincado proceso que ha culminado con la presentación del anteproyecto que contempla diversas alternativas tanto en autovía como en carretera convencional.
El proceso de selección de alternativas concluye que, tanto para la tipología de autovía como para la de carretera convencional, las soluciones que discurren por el itinerario de la actual N-420, corredor norte, son las que mejor valoración obtienen, superando las alternativas cuyo trazado se apoya en las carreteras CM-215 y N-330 (alternativa corredor sur), que implican una mayor longitud y tiempo de recorrido. La longitud aproximada en ambos casos ronda los 145 kilómetros. Tanto el presupuesto base de licitación estimado como la longitud objeto de actuación, dependerán de la opción elegida; variando entre 140 y 134 km y entre 441 millones de euros (IVA incluido) para la carretera convencional y 1.256 millones para la autovía.
Alternativa seleccionada de autovía
En la zona inicial, a la salida de Cuenca, el trazado de la autovía propuesta se ha realizado aprovechando el corredor de la carretera N-420. De este modo no se crean nuevas zonas de afección medioambiental sino que se discurre por zonas que ya han sido afectadas con anterioridad con infraestructuras viarias existentes. En concreto, se ha evitado cualquier afección al Complejo Lagunar de Fuentes y se han reducido las afecciones a la flora, fauna y paisaje.
Continuando con el itinerario, en el paso por la zona denominada “Pajaroncillo” correspondiente a la LIC/ZEPA «Hoces de Cabriel, Guadazaón y Ojos de Moya» se han estudiado diversos trazados con el objetivo de reducir al mínimo posible la afección a la Red Natura 2000. Para ello se han estudiado alternativas tanto por el corredor de la carretera actual N-420 como más hacia el interior abriendo nuevos corredores alejados del curso del río Cabriel. Para evitar la afección medioambiental que se produciría al proponer una autovía por el corredor de la carretera actual, que va siguiendo los meandros del río Cabriel, se ha decidido no estudiar un trazado de autovía por dicho corredor y se ha propuesto la apertura de un corredor nuevo por el interior para minimizar la afección medioambiental producida. Este corredor nuevo por el interior conlleva la realización de un túnel de bastante longitud (más de 3.000 metros) para atravesar la zona de la formación denominada Cabeza de Don Pedro. Posteriormente el itinerario discurre por una zona de un importante valor medioambiental: el LIC “Arroyo Cerezo”, la ZEPA “Rentos de Orchova y Vertiente del Turia” y el Hábitat prioritario de la Red Natura 2.000. Para minimizar la afección medioambiental se ha previsto la realización de un falso túnel que reduzca el impacto visual y favorezca la conectividad entre los hábitats existentes, mejorando la situación actual..
Finalmente, para la zona de llegada a Teruel, se han estudiado varias alternativas de trazado teniendo en cuenta todos los condicionantes ambientales y territoriales presentes en la zona. Se han estudiado diversos corredores: tanto el corredor de la carretera actual que discurre al margen izquierdo del río Turia como corredores al este y al oeste del mismo en un intento de minimizar la afección medioambiental de una zona con un alto valor medioambiental: cauce del río Turia y zonas pertenecientes a la Red Natura 2.000. El trazado seleccionado discurre por el corredor actual de la N-330 hasta el municipio de Villastar, punto en el que el trazado se dirige hacia el noroeste finalizando en Caudé, en las proximidades del aeropuerto de Teruel.
Ficha técnica autovía
- Longitud total: 140,038 km
- Velocidad de proyecto: 80-100-120 km/h
- Longitud en recta: 35,4 km
- Tiempo de recorrido medio aproximado: 78 min
- Radio medio ponderado: 1.932,8 m
- Inclinación media ponderada: 2,31%
- Nº de enlaces: 20
- Nº de pasos (superiores, inferiores): 119
- Nº de caminos interceptados: 149
- Presupuesto: 897.174.368,34 € + IVA
Alternativa seleccionada para carretera convencional
En el inicio del itinerario en el trayecto entre Cuenca y el municipio de Fuentes, se propone una actuación de mejora de la seguridad vial. No se modifica el trazado de la carretera actual N-420 por lo que no se crean nuevas zonas de afección medioambiental. La primera actuación integral se inicia en el municipio de Fuentes, zona en la que se han estudiado varias alternativas de trazado, donde se ha evitado cualquier afección al Complejo Lagunar de Fuentes y se han reducido en lo posible las afecciones a la flora, fauna y paisaje. La solución elegida discurre por el corredor de la carretera actual en esta zona salvo a la altura de Fuentes, donde pasa en variante al norte de esta localidad.
Continuando con el itinerario, en el paso por la zona denominada “Pajaroncillo” correspondiente a la LIC/ZEPA «Hoces de Cabriel, Guadazaón y Ojos de Moya» se han estudiado diversos trazados con el objetivo de reducir al mínimo posible la afección a la Red Natura 2000.
Para ello se han estudiado alternativas tanto por el corredor de la carretera actual N-420 como más hacia el interior abriendo nuevos corredores alejados del curso del río Cabriel. Para minimizar la afección a la zona de mayor interés medioambiental de las Hoces del río Cabriel se ha optado por diseñar soluciones de carretera con gran parte del trazado en túnel donde se reduce notablemente la afección. Asimismo, en la zona en al que nos alejamos de la carretera actual se contempla la transformación de esta en una senda turística.
Posteriormente el itinerario discurre por una zona de un importante valor medioambiental: el LIC “Arroyo Cerezo”, la ZEPA “Rentos de Orchova y Vertiente del Turia” y el Hábitat prioritario de la Red Natura 2.000. Para minimizar la afección medioambiental la actuación propuesta se concentra fundamentalmente en la mejora de la seguridad vial y la funcionalidad de la carretera (reordenación de accesos y tercer carril) manteniendo el trazado de la carretera actual.
Finalmente, para la zona de llegada a Teruel, se han estudiado varias alternativas de trazado teniendo en cuenta todos los condicionantes ambientales y territoriales presentes en la zona complementados con los elementos del inventario de campo. Se han estudiado alternativas por el corredor de la carretera actual que discurre al margen izquierdo del río Turia y al oeste del mismo en un intento de minimizar la afección medioambiental de una zona con un alto valor medioambiental: cauce del río Turia y zonas pertenecientes a la Red Natura 2.000. El trazado seleccionado discurre por el corredor actual de la N-330 hasta el municipio de Villastar.
Ficha técnica carretera convencional
– Longitud total: 133,969 km
– Velocidad de proyecto: 80-100 km/h
– Tiempo de recorrido medio aproximado: 101 min
– Longitud adelantamiento: 107,5 km
– Radio medio ponderado: 844 m
– Inclinación media ponderada: 2,05%
– Presupuesto: 315.164.011,14 € + IVA
Puesta en servicio y características
El anteproyecto señala que el cálculo más optimista para la nueva conexión entre ambas capitales es que esté en servicio en el año 2032. E el caso de que finalmente se elija la opción de autovía se definen dos calzadas, de 7,00 m de ancho cada una, separadas por una mediana de entre 3,00 m y 6,00 m de borde a borde interior de arcén. Cada una de las calzadas aloja dos carriles de circulación de 3,50 m de ancho y una pendiente transversal del 2% con inclinación hacia el exterior de la calzada, con objeto de facilitar el drenaje superficial.
El arcén exterior pavimentado, tiene un ancho de 2,50 m en el que se mantiene la pendiente transversal de la calzada. En prolongación al arcén se dispone una berma de 1,10 m de ancho, la cual se encuentra afirmada pero no pavimentada. La pendiente transversal de la misma será del 4%, dirigida igualmente hacia el exterior de la calzada. En esta berma se coloca, junto al arcén, defensa doble-onda de modelo acorde con la Orden Circular 35/2014 sobre Sistemas de Contención de Vehículos.
En el caso de sección tipo de carretera convencional en recta se define una calzada, de 7,00 m de ancho que alojará dos carriles de circulación de 3,50 m de ancho y una pendiente transversal del 2% con inclinación desde el eje de la calzada hacia el exterior de la calzada con objeto de facilitar el drenaje superficial. Como prolongación de la calzada se dispondrá a ambos lados el arcén exterior pavimentado, con un ancho entre 1,50 m y 2,50 m que mantendrá la pendiente transversal de la calzada.
A continuación del arcén se dispone una berma de 1,30 m de ancho, la cual se encuentra afirmada pero no pavimentada. La pendiente transversal de la misma será del 4%, dirigida igualmente hacia el exterior de la calzada. En esta berma se coloca, junto al arcén, defensa doble onda de modelo acorde con la Orden Circular 35/2014 sobre Sistemas de Contención de Vehículos.
